പൊതു ഖജനാവില്‍ നിന്നും 442 മില്യന്‍ യു. എസ് ഡോളര്‍, അതായത് 2116 കോടി രൂപ വേമ്പനാട് കായലില്‍ നിഷ്പ്രയാസം കലക്കിക്കളഞ്ഞ ഭരണകൂട ഭീകരതയുടെ ഞെട്ടിക്കുന്ന കഥയാ‍ണ് വല്ലാര്‍പാടം കണ്ടെയ്നര്‍ ടെര്‍മിനലിനു പറയാനുള്ളത്. ഇതില്‍ 1600 കോടി രൂപ പദ്ധതി ചിലവും , ബാക്കി തുക അനുബന്ധ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനത്തിനുമായിരുന്നു. അതില്‍ 900 കോടി രൂപയോളം വരും വിദേശ നിക്ഷേപം. 2005 ഫെബ്രുവരിയില്‍ ഇന്ത്യയുടെ ആദ്യത്തെ കണ്ടെയ്നര്‍ ട്രാന്‍ഷിപ്മെന്റ് ടെര്‍മിനിലന് ശിലാസ്ഥാപനം നടത്തിക്കൊണ്ട് പ്രധാനമന്ത്രി മന്‍മോഹന്‍ സിംഗ് പറഞ്ഞ ചില വസ്തുതകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് വല്ലാര്‍പാടത്തിന്റെ ആവശ്യകത പൊതു സമൂഹം ഗ്രഹിക്കുന്നത്. ഇന്ത്യയെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം നല്ലൊരു ഗ്ലോബല്‍ ഹബ് പോര്‍ട്ടിന്റെ അഭാവത്തില്‍ അന്താരാഷ്ട്ര ചരക്കു നീക്കത്തിന്റെ 60 ശതമാനവും സിംഗപ്പൂര്‍, കൊളംബോ എന്നിവ കേന്ദ്രീകരിച്ച് മാറിപ്പോകുന്നു. തദ്വരാ ഓരോ കണ്ടെയ്നറിനും 15000 രൂപ വീതം അധിക ചിലവും , 7 മുതല്‍ 10 ദിവസം വരെ അധിക വിനിമയ സമയ നഷ്ടവും ഉണ്ടാകുന്നു. കൂടാതെ 2020 ആകുമ്പോഴേക്കും ഏകദേശം 2.1 കോടി കണ്ടെയ്നറുകള്‍ ഇന്ത്യക്ക് കൈകാര്യം ചെയ്യേണ്ടി വരുമെന്ന് കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ നടത്തിയ ഒരു പഠനത്തില്‍ വ്യക്തമാക്കുന്നു. ഏഴായിരം മുതല്‍ ഇരുപതിനായിരം വരെ കണ്ടെയ്നറുകള്‍ കയറ്റാവുന്ന കൂറ്റന്‍ മദര്‍ ഷിപ്പുകള്‍ക്ക് നങ്കൂരമിടുവാന്‍ മാത്രം ഇന്ത്യന്‍ തുറമുഖങ്ങള്‍ സജ്ജമല്ല . ആയതിനാല്‍ ഇത്തരം ഷിപ്പുകള്‍ കൊളംബോ, സലാല, ദുബായ്, ഹോങ്കോഗ്, സിംഗപ്പൂര്‍ എന്നീ പ്രദേശങ്ങളിലേക്ക് ഒഴുകിപ്പോവുകയും , അവിടത്തെ കയറ്റിറക്ക് മേഖലയെ സമ്പുഷ്ടപ്പെടുത്തി സാമ്പത്തിക വളര്‍ച്ച നേടിക്കൊടുക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഭൂമി ശാസ്ത്രപരമായ ചില സവിശേഷതകളാല്‍ ആഴമുള്ള ബര്‍ത്ത് കൊളംബോയുടെ പ്രത്യേകതയാണ്. കൂടാതെ, താരതമ്യേന കുറഞ്ഞ ടെര്‍മിനല്‍ പോര്‍ട്ട് ചാര്‍ജ്ജും , ഇന്ത്യയോട് കൂടുതല്‍ അടുത്ത് സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നതിനാലും അന്താരാഷ്ട ചരക്കു നിക്കത്തില്‍ കൊളംബോ തന്നെയാണ് ഏജന്റു മാര്‍ക്ക് ഏറെ പ്രിയങ്കരം. ഈയൊരു അടിസ്ഥാന പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് വല്ലാര്‍പാടം ടെര്‍മിനല്‍ കേരളീയ സാമ്പത്തിക മേഖലയില്‍ അനിവാര്യമായി വരുന്നത്. പക്ഷെ, അതൊരു ആവശ്യകതാ റിപ്പോര്‍ട്ട് മാത്രമാണ്. എല്ലാ ആവശ്യങ്ങളും നടപ്പിലാക്കുകയെന്നത് ദുഷ്ക്കരമാണ്. ചില ബാഹ്യശക്തികളുടെ അവിഹിതമായ ഇടപെടലുകള്‍കൊണ്ടോ , ഒരു ‘ പോപ്പുലിസ്റ്റ് പോളിസി’ യുടെ ഭാഗമായോ മറ്റോ അപ്രയോഗിക ആവശ്യങ്ങള്‍ നടപ്പിലാക്കുമ്പോഴുള്ള കനത്ത ബാദ്ധ്യത ആ രാജ്യത്തിലെ സാധാരണ പൗരന്മാരെത്തന്നെയാണു പ്രത്യക്ഷമായോ , പരോക്ഷമായോ ബാധിക്കുന്നത്, അതില്‍ പൊറുതി മുട്ടിയ പ്രബുദ്ധ സമൂഹം സ്വാഭാവികമായും ഭരണകൂടത്തിന് എതിരെ തിരിയുകയും അശാന്തിയുടെ കരിനിഴല്‍ ജനാധിപത്യത്തെ ഗ്രസിച്ച് വികലമാക്കുകയും ചെയ്യും. ഒരു അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനത്താവളം പ്രാദേശിക വികസനത്തിന് വന്‍ കുതിപ്പാണുണ്ടാക്കുന്നത് എന്നതില്‍ ആര്‍ക്കും എതിരഭിപ്രായം ഉണ്ടാവുകയില്ല . അതുകൊണ്ട്, അത് ആവശ്യവുമാ‍ണ് . പക്ഷെ, അതേ വികസനത്തിന്റെ പേരില്‍ ഓരോ ജില്ലയിലും വിമാനത്താവളം കൊണ്ടുവന്നാലത്തെ അവസ്ഥ സങ്കല്‍പ്പിച്ചു നോക്കു. ദൗര്‍ഭാഗ്യവശാല്‍ വല്ലാര്‍പാടത്തിന്റെ അവസ്ഥ അതുപോലായിപ്പോയി. 2012 ഫെബ്രുവരി 11 -ആം തീയതിയോടെ ഒരു പ്രവര്‍ത്തനവര്‍ഷം പൂര്‍ത്തിയാക്കിയ വല്ലാര്‍പാടം അന്താരാഷ്ട്ര കണ്ടയ്നര്‍ ടെര്‍മിനലിന്റെ വരവു ചിലവുകള്‍ അപഗ്രഥിക്കുമ്പോഴാണ് പൗരമനസാക്ഷിയെ ഒന്നടങ്കം നടുക്കുന്ന ചില അപ്രിയ സത്യങ്ങള്‍ അനാവൃതമാകുന്നത്. കേരളീയ വ്യവസായ ചരിത്രം തിരുത്തിക്കുറിക്കുമെന്നും , മദ്ധ്യകേരളത്തിന്റെ മുഖച്ഛായ മാറ്റിമറിക്കുമെന്നും മറ്റും കൊട്ടിഘോഷിച്ച വല്ലാര്‍പാടം കണ്ടയ്നര്‍ ടെര്‍മിനല്‍ വികസന സ്വപ്നങ്ങളുടെ ശവപറമ്പായി മാറിയ ദയനീയ കാഴ്ചയാണ് കാണുവാന്‍ സാധിക്കുന്നത്. വല്ലാര്‍പാടം പദ്ധതിയിലൂടെ മൂന്നു ഘട്ടത്തിലുള്ള വികസനമാണ് വിഭാവനം ചെയ്തിരുന്നത് ആദ്യത്തെ ഒരു വര്‍ഷത്തിനുള്ളിലുള്ള ഒന്നാം ഘട്ടത്തില്‍ ഒരു മില്യന്‍ ടി. ഇ. യു. വും , രണ്ടാം ഘട്ടത്തില്‍ 1.5 മില്യന്‍ ടി. ഇ. യു വും മൂന്നാം ഘട്ടത്തില്‍ 3 മില്യന്‍ ടി. ഇ. യു വും കണ്ടെയ്നറുകളുടെ ട്രാന്‍ഷിപ്പ് മെന്റ് ആണ് വിഭാവനം ചെയ്തിരുന്നത്. അങ്ങിനെ പൂര്‍ണ്ണ തോതില്‍ പ്രവര്‍ത്തിച്ചു തുടങ്ങുമ്പോള്‍ 5.5 മില്യന്‍ ടി. ഇ. യു കണ്ടെയ്നറുകള്‍ കൈകാര്യം ചെയ്യാന്‍ മാത്രം വല്ലാര്‍പാടം ടെര്‍മിനല്‍ വളര്‍ച്ച നേടിക്കഴിഞ്ഞിരിക്കണം. പക്ഷെ, യാഥാര്‍ത്ഥ്യം മറ്റൊന്നായി പരിണമിച്ചു വെന്നതാണ് സത്യം. ഉത്ഘാടനം നിര്‍വഹിച്ച ആദ്യത്തെ ഒരു വര്‍ഷത്തിനകം 7.75 ലക്ഷം കണ്ടെയ്നറുകള്‍ എത്തേണ്ടിടത്ത് കേവലം 3. 32 ലക്ഷം കണ്ടെയ്നറുകളാണ് എത്തിയെതെന്ന് തുറമുഖ ട്രസ്റ്റ് സെക്രട്ടറി ശ്രീ. കെ. മോഹന്‍ ദാസ് തന്നെ സമ്മതിക്കുന്നുണ്ട്. ഇത് വളര്‍ച്ചയുടെ 5. 04 ശതമാനമാണെന്നുള്ളത് ഓര്‍ക്കണം . എന്നാല്‍, വല്ലാര്‍പാടം പദ്ധതി വരുന്നതിനു മുമ്പുള്ള സാമ്പത്തികക വര്‍ഷം അതായത് 2010 – 11 കാലത്തില്‍ നിലവിലുള്ള വികസനത്തില്‍ നിന്നു കൊണ്ടു തന്നെ പോര്‍ട്ട് ട്രസ്റ്റിന്റെ രാജീവ് ഗാന്ധി ടെര്‍മിനല്‍ 3, 15, 000 എണ്ണം കണ്ടെയ്നറുകളാണ് കൈകാര്യം ചെയ്തത് എന്നറിയുമ്പോള്‍ തന്നെ വല്ലാര്‍പാടം പദ്ധതിയുടെ നാശോന്മുഖ നിഗൂഢതകള്‍ അനാവരണം ചെയ്യപ്പെടുകയാണ്. നടപ്പു സാമ്പത്തികവര്‍ഷം 3, 25, 000 എണ്ണം കണ്ടൈനറുകള്‍ വല്ലാര്‍പാടം ടെര്‍മിനലില്‍ എത്തിയാല്‍ അതു തന്നെ മഹാഭാഗ്യമായി എന്ന് ദീര്‍ഘ നിശ്വാസത്തോടെ ആശ്വസിക്കുകയാണ് പോര്‍ട്ട് ട്രസ്റ്റ് ചെയര്‍മാന്‍ ശ്രീ. പോള്‍ ആന്റണി. രാജ്യാന്തര തുറമുഖങ്ങളോട് മത്സരിക്കാന്‍ ലക്ഷ്യമിട്ട് ആരംഭിച്ച് വല്ലാര്‍ പാടം കണ്ടയ്നര്‍ ടെര്മിനലിന് രാജ്യത്തിനുള്ളിലെ വെല്ലുവിളികളെത്തന്നെ തരണം ചെയ്യാന്‍ പോലും പ്രാപ്തി കൈവന്നിട്ടില്ല. പ്രത്യേക സാമ്പത്തിക മേഖല ( സെസ്) എന്ന പദവി നല്‍കി പുഷ്ടി പ്പെടുത്താന്‍ നടത്തിയ ശ്രമങ്ങളും വൃഥാവിലായി. കൊച്ചിന് പോര്‍ട്ട് ട്രസ്റ്റിന്റെ വളര്‍ച്ചയെ അങ്ങേയറ്റം ഹനിക്കുകയും, സ്വയം തളര്‍ന്ന് അധ: പതനത്തിലേക്ക് കൂപ്പുകുത്തുകയും ചെയ്യുന്ന വല്ലാര്‍പാടം കണ്ടൈനര്‍ ടെര്മിനലിന് ജീവശ്വാസം പകരാന്‍ വിദഗ്ദര്‍ അനവധി പോംവഴികള്‍ നിര്‍ദ്ദേശിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും അവയെല്ലാം എത്രമാത്രം പ്രായോഗികമാണെന്ന് തീരക്കടലുകളില്‍ നടന്ന കാലിക സംഭവങ്ങളെ മുന്‍ നിര്‍ത്തി ചിന്തിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഡ്രഡ്ജിംഗ് എന്ന കനത്ത ബാദ്ധ്യത————————ഡ്രഡ്ജിംഗ് പ്രശ്നമാണ് പ്രധാന പരിമിതി. സമയാസമയം കപ്പല്‍ ചാലുകളില്‍ അടിയുന്ന മണലും , ചളിയും നീക്കം ചെയ്ത് വ്യക്തമായ ആഴം നിലനിര്‍ത്തുന്ന ജോലിയാണ് ഡ്രഡ്ജിംഗ്. ഏഴായിരം കണ്ടെയ്നറുകള്‍ വാഹകശേഷിയുള്ള വലിയ ഇനം മദര്‍ഷിപ്പുകളാണ് വല്ലാര്‍പാടത്തെത്തുകയെന്നാണ് കൊട്ടി ഘോഷിച്ചിരുന്നത്. എന്നാല്‍ മൂവായിരം – നാലായിരം കണ്ടെയ്നറുകള്‍ കയറ്റാവുന്ന മൂന്നാം തലമുറയില്‍ പെട്ട കപ്പലുകള്‍ക്കു പോലും ബര്‍ത്തു ചെയ്യാനുള്ള ആഴമുള്ള കപ്പല്‍ ചാലുകള്‍ വല്ലാര്‍ പാടം കണ്ടെയ്നര്‍ ടെര്‍മിനലില്‍ ഇല്ലെയെന്നതാണു പരമസത്യം. 16 മീറ്റര്‍ ലക്ഷ്യമിട്ട് നടത്തിയിട്ടുള്ള ഡ്രഡ്ജിംഗ് ജോലികള്‍ 11 മീറ്റര്‍ ആഴം വരെയേ ആയിട്ടുള്ളു എന്നതാണ് ഇതിനു മുഖ്യകാരണമായി പറഞ്ഞു കേള്‍ക്കുന്നത് . കൊച്ചിയേപ്പോലുള്ള അതീവ പാരിസ്ഥിതിക ദുര്‍ബലപ്രദേശത്ത് ആഴത്തിലുള്ള ഡ്രഡ്ജിംഗ് ജോലികള്‍ക്ക് സാങ്കേതിക പരിമിതികളുണ്ട് . ഇതു കൂടാതെയാണ് കിഴക്കു ഭാഗത്തെ ജെട്ടിയുടെ അടിഭാഗത്തുള്ള പാറക്കൂട്ടങ്ങളുടെ സ്ഥിതി . ഇത് പൊട്ടിച്ചു ഡ്രഡ്ജിംഗ് നടത്താന്‍ വന്‍ തുകയാണ് ചെലവ് കണക്കുകൂട്ടിയിരിക്കുന്നത്. പക്ഷെ, ഇപ്പോള്‍ നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഡ്രഡ്ജിംഗ് ജോലികളുടെ കണക്ക് നിരത്തിയാല്‍ മനുഷ്യന്റെ പ്രജ്ഞ തന്നെ മരവിച്ചു പോകും. കരാറുകാരനായ ദുബായ് പോര്‍ട്ട് വേള്‍ഡിനല്ല , പകരം കൊച്ചിന് പോര്‍ട്ട് ട്രസ്റ്റിനാണ് ഡ്രഡ്ജിംഗ് ജോലികള്‍ക്കായുള്ള നിയമാനുസൃത ചുമതലയെന്നാണ് ഏറെ വിചിത്രം . സ്വന്തം തുറമുഖത്തെ ദൈനം ദിന ഡ്രഡ്ജിംഗ് ജോലികള്‍ നിര്‍വ്വഹിക്കാന്‍ ട്രസ്റ്റിന് പത്തുലക്ഷത്തിനു താഴെ മാത്രമേ ചിലവ് വരുന്നുള്ളു. അത് കാലാകാലങ്ങളായി ചെയ്യുന്നതും ഒഴിവാക്കാനാവാത്തതുമാണ്. പക്ഷെ, വല്ലാര്‍പാടം കണ്ടെയ്നര്‍ ടെര്‍മിനലിന്റെ ഡ്രഡ്ജിംഗ് ജോലികള്‍ക്കായി പ്രതിദിനം 20 ലക്ഷം രൂപയാണ് പോര്‍ട്ട് ട്രസ്റ്റ് ചെലവഴിക്കുന്നത്. ഒരു മാസം ഏകദേശം 8. 75 കോടി രൂപ !!… കഴിഞ്ഞ വര്‍ഷം ഈയിനത്തില്‍ ചെലവാക്കിയത് മൂന്നു കോടി രൂപയാണത്രേ. തുറമുഖ ട്രസ്റ്റിന് തങ്ങളുടേതും , വല്ലാര്‍പാടത്തേതുമായി ഡ്രഡ്ജിംഗ് ചിലവൊരു ദിവസം 29 ലക്ഷമാണന്നോര്‍ക്കണം . ലഭ്യമായ മറ്റൊരു കണക്കനുസരിച്ച് ഇതിനോടകം 110 കോടി രൂപ മണ്ണുമാന്തല്‍ ഇനത്തില്‍ പോര്‍ട്ട് ട്രസ്റ്റ് ചിലവാക്കിക്കഴിഞ്ഞു. വരുമാനമാകട്ടെ 30 കോടി രൂപയും . ഇത്രമേല്‍ കോടികള്‍ പൊടിച്ച് ഡ്രഡ്ജിംഗ് ചെയ്ത് കാത്തിരുന്നു വന്നു പോയതാകട്ടെ കേവലം പത്തില്‍ താഴെ എണ്ണം വരുന്ന ഏതാനും മദര്‍ ഷിപ്പുകള്‍ !!.. സ്വന്തം ജീവനക്കാര്‍ക്ക് ശമ്പളം നല്‍കാന്‍ സാധിക്കാത്ത വിധം തുറമുഖ ഖജനാവിനെ പാപ്പരമാക്കുന്ന ഇത്തരം ഡ്രഡ്ജിംഗ് ജോലികള്‍ക്ക് അനുബന്ധ സ്ത്രോതസ്സുകള്‍ അടിയന്തിരമായി കണ്ടെത്തില്ലെങ്കില്‍ ഏറെ താമസിയാതെ കൊച്ചിന് പോര്‍ട്ട് ട്രസ്റ്റ് തന്നെ ചരിത്രത്തിന്റെ ശേഷിപ്പുകളിലൊന്നായി പരിണമിക്കും. അവിഹിതമായ ഇടപെടലുകള്‍ മൂലമോ അല്ലാതെയോ ദൗര്‍ഭാഗ്യവശാല്‍ ഡ്രഡ്ജിംഗ് ജോലികള്‍ കൊച്ചിന് പോര്‍ട്ട് ട്രസ്റ്റിന്റെ മാത്രം ചുമലില്‍ വന്നുചേര്‍ന്നു. 38 വര്‍ഷത്തേക്ക് കരാറെടുത്തിരിക്കുന്ന ഡി. പി വേള്‍ഡാകട്ടെ അതൊന്നും തങ്ങളെ ബാധിക്കുന്ന പ്രശ്നമല്ലെന്ന മട്ടില്‍ കയ്യും കെട്ടി നോക്കി നില്‍ക്കുന്നു. ബ്യൂറോക്രാറ്റിക് ലോബിയുടെ വിവേകശൂന്യതയോ, സ്വാര്‍ത്ഥ തല്‍പ്പരതയോ എന്നറിയില്ല പോര്‍ട്ട് ട്രസ്റ്റിനെ വലിയൊരു കാണാക്കയത്തിലേക്കാണ് തള്ളിയിട്ടിരിക്കുന്നത്. തന്‍നൂലം നാശോന്മുഖമായിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന ട്രസ്റ്റിന് തങ്ങളുടെ ബാദ്ധ്യത ലഘൂകരിക്കാന്‍ ഈ രംഗത്തെ വിദഗ്ദര്‍ ഏതാനും വഴികള്‍ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നുണ്ട്. ഡ്രഡ്ജിംഗ് നടത്തപ്പെട്ട കപ്പല്‍ച്ചാലുകള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നതില്‍ ഇന്ത്യന്‍ നേവിക്കും, കോസ്റ്റ് ഗാര്‍ഡിനും , കൊച്ചിന് ഷിപ്പിയാര്‍ഡിനും , ഡി. പി. വേള്‍ഡിനും ഇപ്പോള്‍ എല്‍. എന്‍. ജി ടെര്‍മിനലിനും ഏറെക്കുറെ സമാനമായ പങ്കുണ്ട്. ആയതിനാല്‍ ഡ്രഡ്ജിംഗിനായി ചിലവു വരുന്ന തുകയുടെ ഒരു വിഹിതം ഇവര്‍ സംയുക്തമായി വഹിക്കുവാനായാല്‍ പോര്‍ട്ട് ട്രസ്റ്റന്റ്റെ നിലനില്‍പ്പിന് വലിയൊരു ആശ്വാസമാകും. അതായിരിക്കും ജനാധിപത്യപരമായ ഒരു സാമാന്യ ദേശീയ മര്യാദ. ഉയര്‍ന്ന ഹാന്റ്ലിംഗ് ചാര്ജ്ജ്..———————-വല്ലാര്‍പാടം വഴിയുള്ള ചരക്കു ഗതാഗതത്തിനു ചില അന്തരാഷ്ട്ര കപ്പല്‍ കമ്പനികള്‍ക്ക് വലിയ താത്പര്യമില്ലെന്നറിയുന്നു. അതിന്റെ കാരണങ്ങളിലൊന്നായി ചൂണ്ടിക്കാണിക്കപ്പെടുന്നത് ഇവിടെ നിലനില്‍ക്കുന്ന ഉയര്‍ന്ന ചരക്കുനീക്ക നിരക്കുകളാണ്. ഏതൊരു വാണിജ്യ കപ്പലുകളും ഓരോ തുറമുഖങ്ങളിലടുക്കുന്നത് അവിടെ നിലനില്‍ക്കുന്ന ചിലവുകളെ ആശ്രയിച്ചാണ്. വല്ലാര്‍പാടം കണ്ടെയ്നര്‍ ടെര്‍മിനലില്‍ ഈടാക്കുന്ന ട്രാന്‍ഷിപ്മെന്റ് ചാര്ജ്ജ് വളരെ കൂടുതലാണെന്നുള്ള ആക്ഷേപം സാര്‍വര്‍ത്രികമായിട്ടുണ്ട്. എന്നാല്‍, ടെര്‍മിനല്‍ ഹാന്‍ന്റിലിംഗ് ചാര്ജ്ജ് വളരെ കൂടുതലൊന്നുമല്ലെങ്കിലും കപ്പല്‍ ഏജന്‍സികള്‍ ഇടപാടുകാരില്‍ നിന്നും ഈയിനത്തില്‍ വന്‍ തുകകള്‍ ഈടാക്കുന്നതായി പരാതിയുണ്ട്. സാധാരണ 12000 ടണ്ണേജുള്ള ഒരു ചരക്കു കപ്പലിന് വല്ലാര്‍പാടത്ത് 6300 രൂപ അടിസ്ഥാന ചാര്‍ജ്ജായി ഈടാക്കുമ്പോള്‍ തൂത്തുക്കുടിയില്‍ ഇത് കേവലം 3700 രൂപയാണ്. ഇതു കൂടാതെ , വല്ലാര്‍പാടത്ത് ചില ഹിഡന്‍ ചാര്‍ജ്ജുകള്‍ കൂടി ഏര്‍പ്പെടുത്തുന്നുണ്ടെന്ന് കേള്‍ക്കുന്നു. അപ്പോള്‍ മൊത്തം ചിലവ് 18000/- രൂപയായി ഉയരും. 20 അടി ശീതീകരിച്ച കണ്ടെയ്നറിന് വല്ലാര്‍പാടത്ത് ഈടാക്കുന്ന നിരക്ക് 13600 രൂപയാണെങ്കില്‍ , തൂത്തുക്കുടിയില്‍ ഇത് കേവലം 3700 രൂപയാണ്. അതുപോലെ 40 അടി ശീതീകരിച്ച കണ്ടെയ്നറിന് 18800 രൂപയാണെങ്കില്‍ തൂത്തുക്കുടിയില്‍ കേവലം 5200 രൂപയേ ആകുന്നുള്ളു. താരതമ്യേനയുള്ള ഈ ഉയര്‍ന്ന നിരക്കില്‍ കണ്ടെയ്നറുകള്‍ കൈകാര്യം ചെയ്യപ്പെടുവാന്‍ ഒരു വ്യാപാരിയും താല്‍പര്യപ്പെടില്ലായെന്നത് പകല്‍ പോലെ വ്യക്തമല്ലേ..കാലത്താമസം എന്ന പ്രശ്നം——————–ചരക്കുനീക്കത്തിന്മേലുള്ള തീവെട്ടിക്കൊള്ളക്കു പുറമേയാണ് കാലവിളംബം എന്ന മറ്റൊരു പ്രതികൂല പ്രശ്നം വല്ലാര്‍പാടത്തു നിലനില്‍ക്കുന്നത്. സിപ്പിംഗ് സംബന്ധമായ പേപ്പര്‍ ജോലികള്‍ക്ക് അസാധാരണ കാലത്താമസമാണ് നേരിടുന്നത്. 38 വര്‍ഷത്തെ പദ്ധതി നടത്തിപ്പിനു വേണ്ടി മാത്രമാണ് ദുബായ് പോര്‍ട്ട് വേള്‍ഡിനു വേണ്ടി കരാര്‍ നല്‍കിയിരിക്കുന്നത്. പക്ഷെ, കണ്ടെയ്നറുകളുടെ ഷിപ്പിംഗ് ഓപറേഷന്‍ പൂര്‍ണ്ണമായും നടത്തേണ്ട ഉത്തരവാദിത്വം കൊച്ചിന് പോര്‍ട്ട് ട്രസ്റ്റിനാണ്. പോര്‍ട്ട് ട്രസ്റ്റിന്റെ വില്ലിംഗ്ടന്‍ ഐലന്റിലുള്ള ഓഫീസിലാണ് ഇതു സംബന്ധിച്ച ജോലികള്‍ക്കായി പോകേണ്ടത്. ഒരു കപ്പലിന്റെ രേഖകളുടെ നടപടിക്രമങ്ങള്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ ശരാശരി മൂന്നു ദിവസമെങ്കിലും സമയം എടുക്കും. ഇത്രയും ദിവസം കപ്പല്‍ പുറം കടലില്‍ നങ്കൂരമിട്ട് കിടക്കുന്നതിലൂടെ ലക്ഷങ്ങളാണ് കപ്പല്‍ക്കമ്പനിക്ക് നഷ്ടമാകുന്നത്. നിയസഭയിലെ ഒരു സബ്മിഷന് മറുപടിയായി ബഹു. മന്ത്രി കെ. ബാബു പറഞ്ഞത് വല്ലാര്‍പാടം കണ്ടെയ്നര്‍ ടെര്‍മിനലില്‍ കണ്ടെയ്നറുകള്‍ ഇറക്കാന്‍ 30 ദിവസത്തെ സമയം എടുക്കുന്നു എന്നാണ് . ഈ പരമാര്‍ത്ഥം സ്ഥിതിഗതികളെ കൂടുതല്‍ ഗുരുതരമാക്കുകയും , ചില കപ്പല്‍ കമ്പനികളെ കേരളതീരത്തുനിന്ന് അകറ്റി നിര്‍ത്തുവാന്‍ ഇടയാക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. കബോട്ടാഷ് എന്ന തലവേദന——————–മറ്റൊരു സുപ്രധാന വൈതരണിയാണ് കബോട്ടാഷ് (Cobotage Act) നിയമം. ഈ നിയമത്തിന്റെ പരിമിതികളും , വ്യാഖ്യാനങ്ങളുമാണ് വല്ലാര്‍പാടത്തിന്റെ ശോച്യാവസ്ഥക്കു നിദാനമായി ബഹുഭൂരിപക്ഷം പേരും വാദിക്കുന്നത്. 1958 ലെ മര്‍ച്ചന്റ് ഷിപ്പിംഗ് ആക്ടിലെ 406, 407 തുടങ്ങിയ വകുപ്പുകളാണ് കബോട്ടാഷ് നിയമം എന്ന പേരില്‍ അറിയപ്പെടുന്നത്. വിദേശീയ കപ്പലുകളുടെ അനുമതിയും , നിയന്ത്രണങ്ങളും , തദ്ദേശീയ കപ്പലുകളുടെ രജിസ്ട്രെഷന്‍ , പരിശോധനകള്‍ എന്നിവയെല്ലാം ഈ നിയമം ന‍ല്‍കുന്ന അധികാരത്താല്‍ ഡയറക്ടര്‍ ജനറല്‍ ഓഫ് ഷിപ്പിംഗ് ചെയ്തു വരുന്നു. രാജ്യ സുരക്ഷയുമായി നേരിട്ടു ബന്ധമുള്ള ഈ നിയമം വളരെ കരുതലോടേയും , ദീര്‍ഘവീക്ഷണത്തോടേയും തയ്യാറാക്കിയിട്ടുള്ളതും , അതീവ ഗൗരവമുള്ളതുമാണ്. ഇന്ത്യന്‍ സമുദ്രാതിര്‍ത്തിക്കുള്ളിലെ കപ്പലുകളുടെ സാന്നിദ്ധ്യം പരമാവധി ലഘൂകരിക്കുക, തന്മൂലം ദേശസുരക്ഷയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട കോസ്റ്റ് ഗാര്‍ഡ്, നേവി എന്നിവരുടെ അമിത സമ്മര്‍ദ്ദം കുറയ്ക്കുക, ഇന്ത്യക്ക് സ്വന്തമായി ഒരു വാണിജ്യ കപ്പല്‍ ശൃംഗലയും വികാസവും ഉണ്ടാവുക യെന്നതാണ് ഈ നിയമത്തിന്റെ അത്യന്തികമായ ഉദ്ദേശ്യം. ഈ നിയമം അനുസരിച്ച് ഒരു പ്രധാന തുറമുഖത്ത് ഇറക്കിയ കണ്ടെയ്നര്‍ ചരക്കുകള്‍ മറ്റൊരു തുറമുഖത്തേക്കു കൊണ്ടുപോകണമെങ്കില്‍ തദ്ദേശിയ നാടന് കപ്പലുകള്‍ ( ഫ്ലാഗ് വെസല്‍ സ്) തന്നെ ഉപയോഗിച്ചിരിക്കണമെന്നു വ്യവസ്ഥ ചെയ്യുന്നു. ഈ നാടന് കപ്പലുകള്‍ക്ക് 25 വര്‍ഷത്തില്‍ കൂടുതല്‍ പഴക്കമുണ്ടാകുവാനും പാടില്ല. ഇന്ത്യന്‍ തീരങ്ങളില്‍ ആകെയുള്ള നാടന് കപ്പല്‍ അഥവാ ഫീഡര്‍ വെസലുകളുടെ എണ്ണം തുലോം വിരളമാണ് ; അതായത് , ഏകദേശം 16 എണ്ണം. ഇവയുടെ മൊത്തം വാഹകശേഷിയാകട്ടെ 12156 ടി. ഇ യു വും . എന്നാല്‍ , വല്ലാര്‍പാടം ആദ്യവര്‍ഷം തന്നെ ലക്ഷ്യമിട്ടതാകട്ടെ 7. 75 ലക്ഷം ടി. ഇ. യ്യു വും. ഇതൊരു വലിയ പരിമിതിയാണ്. ഈ പരിമിതി നികത്താനും നിയമത്തില്‍ വ്യവസ്ഥയുണ്ട്. നാടന് ഫീഡര്‍ വെസത്സ് ലഭ്യമാകാതെ വന്നാല്‍ ആ കാരണം യഥാര്‍ത്ഥമാണെങ്കില്‍ വിദേശക്കപ്പലുകള്‍ ഉപാധികളോടെ ഉപയോഗിക്കാന്‍ അനുമതി കിട്ടും. ഇന്ത്യയെന്നത് ഏറെ പരിമിതികളുള്ള മൂന്നാം ലോക രാജ്യമാണ്. പല അന്തരാഷ്ട്ര വെയ്സ്റ്റുകളുടേയും ഡംബ് യാര്‍ഡാണ് മൂന്നം രാജ്യങ്ങള്‍. ഗുണനിലവാരമില്ലാത്തവയും വികസ്വരരാജ്യങ്ങള്‍ തള്ളിക്കളയുന്നവയുമായ ഉല്‍പ്പന്നങ്ങള്‍ക്ക് വിപണി കണ്ടെത്തുന്നതും ഇന്ത്യയേപ്പോലുള്ള മൂന്നാം ലോകരാജ്യങ്ങളിലാണ്. സാമ്രാജ്യത്വ ശക്തികള്‍ വിചാരിച്ചാല്‍ ,വളരെ ലാഘവത്തോടെ ഇന്ത്യന്‍ ബ്യൂറോക്രസിയെ കയ്യിലെടുക്കാന്‍ സാധിക്കും കബോട്ടാഷ് നിയമത്തില്‍ സമഗ്രഭേദഗതി വരുത്തണമെന്ന വൈദേശിക സമ്മര്‍ദ്ദ തന്ത്രങ്ങള്‍ക്ക് ഇന്ത്യ വഴങ്ങിയാല്‍ അതീവ സുരക്ഷിത മേഖലയായ ഇന്ത്യ സമുദ്രതീരങ്ങളില്‍ വിദേശ കപ്പലുകള്‍ വന്നു നിറയും. അതിന്റെ കൂട്ടത്തില്‍ യുദ്ധക്കപ്പലുകളും, ചാരക്കപ്പലുകളും വരെ ഒരു പക്ഷെ ഉണ്ടായെന്നു വരും . കൂടാതെ, ആഗോളവ്യാപകമായി പല തുറമുഖങ്ങളിലും കിടക്കുന്ന 25 വര്‍ഷത്തില്‍ മേലെ പഴക്കമുള്ള പൊളിച്ചാല്‍ പൊളികൂലി പോലും കിട്ടാത്ത ആയിരക്കണക്കിന് പഴയ കപ്പലുകള്‍ ഇന്ത്യന്‍ തീരങ്ങളിലേക്ക് യാതൊരു നിയന്ത്രണവുമില്ലാതെ ഒഴുകി വരികയും , തന്മൂലം വന്‍ പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്നങ്ങള്‍ ഉണ്ടാവുകയും ചെയ്യുമെന്നത് വിതര്‍ക്കിതമാണ്. ആയതിനാല്‍ ഉപേക്ഷിക്കപ്പെട്ട പഴയ കപ്പലുകളുടെ ഡംബ് യാര്‍ഡാകുവാന്‍ ഇന്ത്യന്‍ സമുദ്ര തീരത്തെ അനുവദിക്കുന്ന വിധം കബോട്ടാഷ് നിയമത്തില്‍ ഭേദഗതി വരുത്തുന്നത് ഇന്ത്യന്‍ പൗരന്മാരോടു ചെയ്യുന്ന നീചകര്‍മ്മമാണ്. ഈയൊരു പശ്ചാത്തലത്തില്‍ നിന്നു കൊണ്ടു വേണം എന്‍റിക ലെക്സി, പ്രഭുദയ എന്നീ കപ്പലുകളുണ്ടാക്കിയ നരഹത്യയെ വിലയിരുത്തേണ്ടത്. നിലവിലുള്ള താ‍രിഫും , കബോട്ടാഷും ഡ്രഡ്ജിംഗും എല്ലാം ഉണ്ടായിട്ടും കൊച്ചിന് പോര്‍ട്ട് ട്രസ്റ്റിന് വര്‍ദ്ധിച്ച തോതിലുള്ള കസ്റ്റംസ് റവന്യൂ വരുമാനം കിട്ടിക്കൊണ്ടിരുന്നതാണ്. വല്ലാര്‍പാടത്തിന്റെ അരങ്ങേറ്റത്തോടെ എല്ലാം തലകീഴെ തകിടം മറിഞ്ഞു. സ്വന്തം നിലനില്‍പ്പു പോലും പരുങ്ങലിലായി. അത്ര കോടിരൂപ കടലില്‍ കലക്കിയാലും ഏതു വിധേനെയും പിടിച്ചു നിന്നേ പറ്റു… അതുകൊണ്ട് ഡ്രഡ്ജിംഗ് അഭംഗുരം തുടരുന്നു. ഉപരിയായി കമ്പോട്ടാഷ് നിയമത്തിന്റെ ഭേദഗതിക്കായി നെട്ടോട്ടം ഓടുകയാണ് . കാരണം , പുതിയ കപ്പലുകള്‍ വരണം … എങ്കിലേ ഡി. പി വേള്‍ഡിനു ലാഭമുണ്ടാവുകയുള്ളു. അവരുടെ ലാഭത്തിന്റെ 33 ശതമാനം കൊച്ചിന് പോര്‍ട്ട് ട്രസ്റ്റിനുള്ളതാണ്. അതുകിട്ടിയിട്ടു വേണം പോര്‍ട്ട് ട്രസ്റ്റിനു മുഖം മിനുക്കാന്‍. ചുരുക്കത്തില്‍ , ദുബായ് കേന്ദ്രമായ ആഗോള പോര്‍ട്ട് ഭീമനു പണമുണ്ടാക്കിക്കൊടുക്കല്‍ നമ്മുടെ ബാധ്യതയായി മാറിയിരിക്കുന്നു. പ്രശ്നങ്ങളെല്ലാം അതിരൂക്ഷമായി മുന്നോട്ടു പോയിക്കൊണ്ടിരിക്കെ കൂനിന്മേല്‍ കുരുവെന്ന മട്ടിലാണ്. രക്തചന്ദനം കള്ളക്കടത്തിന്റെ പേരില്‍ സെസ് അധികൃതരും , കസ്റ്റംസും , ഡി. പി വേള്‍ഡും തമ്മിലുള്ള ഏറ്റുമുട്ടല്‍ അരങ്ങേറിയത്. നിയമങ്ങളും അതിന്റെ വ്യാഖ്യാനങ്ങളും പ്രശ്നത്തെ സങ്കീര്‍ണ്ണതയില്‍ കൊണ്ടെത്തിച്ചു. ഒടുവില്‍ പ്രധാനമന്ത്രിയുടെ ഓഫീസ് ഇടപെട്ട് ഒരു കണ്ടയ്നര്‍ ഫ്രൈറ്റ് സ്റ്റേഷന്‍ തുടങ്ങാനുള്ള ധാരണയായി . വല്ലാര്‍പാടം അന്താരാഷ്ട്ര കണ്ടെയ്നര്‍ ടെര്‍മിനലിലേക്കുള്ള സ്റ്റഫിംഗ് ഡി സ്റ്റഫിംഗ് ജോലികള്‍ നിര്‍വഹിക്കുന്നതിനും, കസ്റ്റംസ് പരിശോധനകള്‍ നടത്തുന്നതിനുമുള്ള സ്ഥലമാണ് ഫ്രൈറ്റ് സ്റ്റേഷന്‍. അങ്ങനെ വല്ലാര്‍പാടം പള്ളി റോഡിനടുത്ത് 2.58 ഹെക്ടര്‍ ഭൂമി ഇതേ ആവശ്യത്തിനായി കണ്ടെത്തി 25 കോടി രൂപ വകയിരുത്തിയ ശേഷമാണ് സ്ഥിതിഗതികള്‍ നിയാനുസൃതമായത്. അങ്ങിനെ കോടികള്‍ …എത്രയോ കോടികള്‍ കലക്കി പുറം കടലിലെ കലക്കി പുറം കടലിലെ വിദൂരതയിലേക്ക് കണ്ണും നട്ട് നോക്കിയിരിക്കുകയാണ് …. വരാനിരിക്കുന്ന ഏതോ കപ്പലുകള്‍ക്കു വേണ്ടി. സെസ് പദവിയുള്ള ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ ട്രാന്‍ഷിപ്പ് മെന്റ് തുറമുഖമായ വല്ലാര്‍പാടത്തിന് ആദ്യവര്‍ഷത്തില്‍ തന്നെ നൂറു ശതമാനം സാമ്പത്തിക വളര്‍ച്ച കൈവരിക്കുമെന്ന അതിവിദഗ്ദരുടെ കണക്കുകൂട്ടലുകള്‍ അമ്പേ പരാജയപ്പെട്ടു. സാമ്പത്തിക വളര്‍ച്ച നേടിയത് ബന്ധപ്പെട്ട റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റുകാരും , കോര്‍പ്പറേറ്റ് ദല്ലാളന്മാരും , ഉദ്ദോഗസ്ഥ മേധാവികളുമാണെന്നു മാത്രം. പദ്ധതിക്കു വേണ്ടി കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെട്ട നിരാലംബരരുടെ സ്ഥിതി അതിദാരുണം . വൈതരണികളെല്ലാം അതിജീവിച്ച് വല്ലാര്‍പാടത്തിന്റെ നഷ്ടം നികന്ന് ഒന്ന് കരപറ്റി വരണമെങ്കില്‍ ഒരു ദിവസം ശരാശരി 1200 മുതല്‍ 2000 വരെ കണ്ടെയ്നറുകള്‍ വരണം. ദൗര്‍ഭാഗ്യവശാല്‍ ഇപ്പോഴത് 200 ല്‍ താഴെ മാത്രം. ഇതിനു പുറമെയാണ് നാലായിരം കോടി മുടക്കി ചെന്നൈ തുറമുഖം വികസിപ്പിക്കുന്നതും കൂടാതെ മുംബൈ ജവഹര്‍ലാല്‍ നെഹ്രു തുറമുഖവും, വിശാഖപട്ടണവും ഹബ്പോട്ടുകളാക്കുന്നതും . അതോടെ വല്ലാര്‍പാടത്തിന്റെ ചരമഗീതം കുറിക്കപ്പെടും. ഇന്ത്യയുടെ തൊട്ടടുത്താണ് കൊളമ്പോ തുറമുഖം. അവിടെ വളരെ കുറഞ്ഞ ചരക്കു നീക്ക തീരുവയേ ഉള്ളു. കംബോട്ടാഷിന്റെ ശല്യവുമില്ല സ്വാഭാവികമായും സമീപഭാവിയില്‍ വല്ലാര്‍പാടത്തിന്റെ ആഗോളസ്വീകാര്യത കുറയും. ഇതൊന്നും ഐ. എ. എസു കാരായ ബുദ്ധിരാക്ഷസന്മാര്‍ക്ക് അറിയാഞ്ഞിട്ടല്ല . കരുതിക്കൂട്ടിയുള്ള ഉന്മൂലനതന്ത്രമാണ്. ഭരണ സിരാകേന്ദ്രത്തിനകത്തേക്ക് നുഴഞ്ഞു കയറിയ തീവ്രവാദി കളുടെ അല്ലെങ്കില്‍ ദേശ വിരുദ്ധ ശക്തികളുടെ സാമ്പത്തികാക്രമണമാണ്. ആക്രമണത്തില്‍ ഇന്ത്യയുടെ വാണിജ്യ- സാമ്പത്തിക സിരാകേന്ദ്രമായ പോര്‍ട്ട് ട്രസ്റ്റും വല്ലാര്‍പാടവും ,ഇതര തുറമുഖങ്ങളും അതിദൂരമല്ലാതെ നാമാവശേഷമാകും. അതു തന്നെയായിരിക്കണം ചില ബാഹ്യ ശക്തികളുടെ ആത്യന്തികമായ ലക്ഷ്യവും.
Generated from archived content: essay1_mar26_12.html Author: nazarrawether
